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第49章 轨距规矩（第2页）

弗兰茨相信神罗的天才不少，但变轨铁路这种东西一直到2o世纪8o年代还经常出问题。

两者差了一百多年，问题的关键在于它不仅仅是变轨技术本身的问题，还有材料学的限制。

光是一个材料强度问题就够整个世界研究几十年，而且新材料的价格也是问题，还要研究如何量产。

一来二去不知道要几十年的光景，神罗根本等不起。

不过塞默林却不知道那么多。

“陛下，您战胜过无数个看似不可能的难关，您这一次为何会如此缺乏信心？”

“塞默林先生，您可以继续您的研究，我相信您一定会成功的。但现在我们需要时间。

至于那些反对者您也不用担心，没有人可以阻止我国的统一之路，这其中当然也包括铁路。”

弗兰茨的说法依旧是给足了对方面子，而且时间这个理由也非常充分。

毕竟技术的应用也是需要时间的，并没有单纯暴力的改造来的直接。

事实上就算是变轨技术研究成功，也需要大规模改造之后才能实行。

变轨技术难道没用吗？

不，当然有用。尤其是对奥地利这样的国家来说，有些山地和特殊地形不适合执行此时神罗的标准。

在早期弗兰茨也曾经试图在铁路上引入私人资本，他在后世被人灌了那么多年鸡汤，难免会产生类似的想法认为私人资本能走出一条不同道路来。

弗兰茨甚至还曾为他们提供贷款，然后就成了弗兰茨为数不多的黑历史之一。

这些铁路在奥地利帝国标准之下没有一条是合格的，不过窄轨铁路也确实可以节省资金，某种意义上讲也算是一种解法。

问题的关键在于不合格，甚至还有人试图卷钱跑路。

那些半成品和残次品最终也都经过改造并入了奥地利的铁路系统。

这些窄轨铁路将会长期存在，甚至弗兰茨又在阿尔巴尼亚地区建了几条窄轨铁路。

因为神罗的标准1。5米轨距铁路在山区的成本太高，而且汽车一类的短途载重机械还未像后世一般普及，各种成本反复叠加之后窄轨铁路反而成了最优解。

变轨铁路在未来还有大用场，毕竟现在没有所谓的标准轨距，英国人轨距没人买账，各国都有自己乱七八糟的轨距。

如果有一天神罗需要进一步扩张，那么变轨技术将会极大缓解后勤压力。

毕竟现代战争很难离开铁路的支持，仅靠骡马、人力早在反法战争中就已经被证实了行不通。

更何况此时时代的展早就让后勤的重要性提高了不知道多少倍，即便是想要以战养战也要对方能生产出己方所需的物资才行。

所以弗兰茨会继续支持塞默林团队的研究，这对于塞默林和他的团队也很重要。

虽说弗兰茨否决了他们的提议，但却给了他们继续研究的经费。

从某种角度上讲，他们也算是取得了成功。

神罗重建带来了巨大的市场，稳定的社会秩序，以及庞大的人口基数，国家的影响力也在急提升。

此时再也没有任何一个国家或组织可以忽略神罗的影响力，弗兰茨自己也站在了更高的平台上，他可以做更多的事情。

但也正因为这种庞大影响力让神罗的一举一动都暴露在聚光灯之下，这让很多事情根本就藏不住。

就像之前不过是修建一些海港就会立刻被做出各种解读，每天都要承受各种流言蜚语。

弗兰茨再想悄咪咪地做一些事情就变得非常困难，贝希特斯加登站喷火式自行车的夸张表现很快就传出了神罗。

“奥地利人又在吹牛皮了！他们以为给锅炉装上两个轮子就能跑到六十公里吗？

理性的法兰西人是不会相信这种愚蠢的日耳曼笑话。”

——《费加罗报》

大多数法国人根本不信这种传闻，此时的法国人非常骄傲，他们觉得法国聚集了全世界最聪明的人。

他们都做不到的事情，其他人自然也不可能做到。